Luftwaffe FFS Prenzlau

Walter Erker von der 5. Staffel des Jagd- geschwaders 103 fand die Website über die FFS 12 in Königsberg/Neumark und das Bild seines damaligen Fluglehrers Ferdinand Klee, der ihn 5 Monate lang als Jagdflieger ausbildete. Von ihm kam die Anregung, diese Seite für die FFDS 12 einzurichten, da es hierüber noch keine spezielle Seite im Internet gibt.

Er vermittelte mir im Juli 2012 folgende Ein-drücke von seiner Ausbildung in der Flugzeugführerdoppelschule A 12 in Prenzlau und gestattete freundlicherweise die Veröffentlichung:

Personen, Arbeitsplätze und Flugzeuge der FFDS AB 12

in Prenzlau

Ausbildungsleiter:

Oberst Philipp Neufang

Kompaniechef:

Major Ogrisegg

Ausbildungsleiter für Flugzeugführer:

Major Schenzinger bis April 1944

danach: Hauptmann Herzsprung / Adjudant Lt. Raab

Fluggruppenlehrer:

Lt. Rösen in Mohrin

Lt. Röhrich in Mohrin

HFw. Jansen in Mohrin

Olt. Röhrich in Prenzlau (bis Ende Motorauswahlschulung)

OFw. Fricke in Prenzlau (bis Ende der Ausbildung Jagdflieger FFS)

Fluglehrer:

Ofw. Greif

Fw. Ferdinand Klee

Fw. Siegfried Bräde

Flugzeuge:

Klasse A2: Bü 131, Bü 181, Kl 35, Fw 44

Klasse B1: Ar 66, Ar 96, Go 145

Klasse B2: C 445, Fw 58, Si 204

Arbeitsplätze: Pasewalk, Klützow, Mohrin

Flugschüler der Gruppe Nov. 43 - Mai 44, zu der Walter Erker gehörte:

Uffz. Kurt Stucke, Greis, Nürnberg

Ogfr. Fritz Zimmermann, Rademacher, Alf, Nagold, Lier

Gefr. Franz Hieringer, Konrad Kamp, Fritz Knost, Dornier, Lischka, Ullrich, Lüders, Goldap, Lamers, Walter Erker

In der Flugzeugführerschule FFDS 12 in Prenzlau

Nach der Ausbildung mit der Abschlussprüfung und der Fluganwärterzeit im Flieger-Ausbildungsregiment 32, Oberst Kapuste und dem Flieger- ausbildungsregiment 65, Oberst v. Gattersleben bekam ich die Versetzung zur Flugzeugführerschule F.F.D.S. - AB 12 Prenzlau/Uckermark.

Die Stadt Prenzlau, eine kleine Industrie- und Garnisonsstadt, bot einen anmutenden Anblick. Dort sah man gotische Backsteinbauten, wie die sehr bekannte Marienkirche, Festungsanlage, Kasernenbauten und Bürgerhäuser. Die Bewohner waren Beamte, Offiziere und das reiche Bürgertum, das dort seine Häuser hatte. Kurz vor Beendigung des 2. Weltkrieges nahm die "Rote Armee" die Stadt ein und zerstörte sie durch Artilleriebeschuss ( 80-90% ). Die Kasernenanlagen blieben verschont. Die Russen nutzten sie für ihre Armee.

Im Jahre 1995 besuchte ich Prenzlau, weil ich von dort viele Erinnerungen hatte. Der Eindruck, den ich nach näherem Betrachten gewonnen hatte, war nicht dazu angetan, die Stadt als schön oder gut zu benennen. Alles ist als Massenwohnstadt neu erbaut worden. Unsere ehemaligen Kasernen sind von den Russen total abgewirtschaftet worden. Es ist sehr gut sichtbar, dass dort nun andere Menschen leben! Unseren Fliegerhorst fand ich so wieder, wie ich ihn in Erinnerung hatte, wenn auch in einem vernachlässigten Zustand. Alles, was ich erblicken konnte, war wie damals.

Damals, nach der Ankunft auf dem Fliegerhorst und dem üblichen Melden bei der Einheit erfolgte die Aufstellung der neuen Fluggruppe und die Zuweisung der Unterkunft. Alle Unterkünfte und andere Gebäude waren Steinbauten, die in eine schön angelegte Parkanlage eingegliedert waren. Die Inneneinrichtung der Unterkünfte waren Vier-Mann-Stuben, für die sich auf der Gegenseite des Flurs die Toiletten und Waschräume befanden. Auch das Küchengebäude mit Kantine und Kücheneinrichtung war modern und solide. Das passte alles zu der Verpflegung, die wir erhielten. Die Schulgebäude, Flugzeughallen, Werkstatthallen, Wetterwarte, Kontrollturm und Dienstgebäude der Schule entsprachen ebenfalls den vorangegangenen Schilderungen.

Nachdem die Aufstellung der Fluggruppe unter Führung von Oberleutnant Röhricht und Leutnant Rösen endgültig war, begann die Schulung. Die erste Anordnung war die Verlegung zur Segelflugschule Mohrin bei Königsberg i.d. Neumark. Viele von uns mussten dort die Segelflugprüfungen erfliegen. Mir fehlte nur die Erlaubnis für die Flugzeugschlepp-Genehmigung, die ich nach kurzer Schulung erhielt. Alle anderen Segelflug-Prüfungen besaß ich bereits. Die Ausbildung verlief nach einem Stundenplan, entweder vor- oder nachmittags Flugdienst oder Unterricht. Der Unterricht teilte sich auf in: allgemeine Flugplatzordnung, Funken, Wetterkunde, Navigation und Technik.

Nach der Rückverlegung nach Prenzlau wurde er in der gleichen Form bis zur Erreichung des Flugzeugführerscheins fortgeführt. In Prenzlau erfolgte die Aufteilung der Fluggruppe in vier Schülergruppen mit der Zuteilung der Fluglehrer. Mein Fluglehrer war Unteroffizier Ferdinand Klee aus Frankfurt am Main. Ich behielt ihn bis zum Schluss der Ausbildung.

Die erste Stufe war die Motorauswahlschule. Nach der Beurteilung des Fluglehrers und dem Ergebnis der Abschlussprüfung der Motorauswahlschulung wurde entschieden, wer für einmotorige oder mehrmotorige Flugzeuge geeignet war.

Jeden Morgen war Antreten der Fluggruppen vor dem Gebäude des Ausbildungsleiters (Major Schenzinger, später Hauptmann Herzsprung). Gemeinsam lernten wir den Paragraphen 1 der "Fliegerischen Zucht und Ordnung. Fast immer erfolgten Stichproben, denn jeder sollte ihn beherrschen. Es folgten Belehrungen, Dinge, die sich bei Tagesablauf ereigneten, wurden besprochen und richtiggestellt. Herren von der Wetterwarte lasen den Wetterbericht vor und erklärten die Wetterlage. Die Motorflug-Ausbildung In den ersten Tagen waren die Einweisungen an den Flugzeugen, die in der Auswahlschulung geflogen wurden. Zugleich erfolgte der technische Unterricht über diese Flugzeuge.

Die Fluglehrer unterrichteten wie folgt:

wie ein Flugzeug bestiegen wird,
wie man sich in den Sitz setzt,
wie man den Sitzfallschirm anschnallt,
wie man die Gurte richtig anschnallt,
wie man den Höhenmesser auf Flugplatzhöhe einstellt,
wie man die Landeklappen, die zugleich Startklappen sind, einstellt,
wie man die Trimmung prüft und einstellt,
wie man die Zündung einschaltet,
wie man den Motor von Hand an der Luftschraube anwirft,
wie das Flugzeug an den Start gerollt und aufgestellt wird,
wie gestartet wird,
wie das Flugzeug vom Start weg gesteuert und abgehoben wird,
mit welcher GashebelsteIlung der Start gestartet wird, (Stellung Start)
mit welcher Stellung der normale Flug geflogen wird,
wann das Fahrwerk und die Landehilfe ausgefahren werden,
wie die Landung geflogen wird,
wie gelandet wird,
wie das Flugzeug nach der Landung weggerollt wird,
mit welcher Startgeschwindigkeit, Normalfluggeschwindigkeit und Landegeschwindigkeit geflogen wird.

Alle Flugzeuge hatten andere Eigenschaften und andere technische Daten. Eine Umschulung von einem auf das andere Flugzeug war erforderlich. Wenn die Nachtüberlandflüge ausgeführt wurden nutzte man die Zwischenzeit zur Umschulung auf andere Flugzeugtypen. Innerhalb der Motorauswahlschulung wurde auf die Flugzeuge der Klasse A,B und B2 geschult.

Die Klassenbezeichnung sagt über das Gewicht und die Art des Flugzeuges aus.

Klasse A2 Land bis 1000 kg wurde geschult auf Bü 181, Bü 131, Kl 35, Fw 44 - alle im Freiflug.
Klasse B1 Land bis 2500 kg wurde geschult auf Go 145, Ar 66 und Ar 96 - alle im Freiflug.
Klasse B2 Land bis 5000 kg wurde geschult auf Caudron C445 (Freiflug), Fw 58 (Instrumentenflug).

Nach Beendigung der Schulung mit Abschlussprüfung hatte man den Luft- waffenführerschein (L.F.S.) erreicht.

Die Flugzeuge waren:

Bücker-Bestmann (Bü 181), Bücker Jungmann (Bü 131), Klemm (Kl 35), Gotha (Go 145), Arado (Ar 66 u. Ar96), Focke-Wulf-Stieglitz (Fw 44), Weihe (FW 58), Caudron (C 445).

Unser Standard-Flugzeug war die Bü 181, ein Eindecker bzw. Tiefdecker. Die Anordnung der Sitze war nebeneinander in einer Vollsichtkabine. Das gesamte Ausbildungsprogramm für die Motorauswahlschule wurde mit ihr geflogen. Später, wenn der Fluglehrer die Freigabe für alle Schulungsarten für den Flugschüler freigab, wurden diese auch mit den anderen Flugzeugen geflogen. Der Fluglehrer gab für alle Schulungsarten und Umschulungen die Einweisung, flog sie vor und begleitete den Flugschüler so lange, bis dieser den Freiflug erreicht hatte.

Geschult wurden folgende Arten:

Das Freifliegen mit der Bü 181 mit Überprüfung, im Anschluss daran 20 bis 30 Platzrunden fliegen , die vom Fluglehrer beobachtet wurden. Ferner wurden mit dem Fluglehrer Notlandeübungen mit Motor und mit Motorausfall geübt, wobei ein geeigneter Landeplatz gesucht werden musste. Gelandet wurde aber nicht.
Kunstflugeinweisung mit Lehrer: Alle Kunstflugfiguren wurden vom Lehrer erklärt, z.B. Überschlag vorwärts, rückwärts ( Looping ), Rolle links, Rolle rechts, Aufschwung, Abschwung, Turn links, Turn rechts. Die Kunstflug-Abschlussprüfung war eine kleine Zusammenstellung der genannten Übungen.
Der Verbandsflug war sehr vielseitig und beanspruchte sehr viele Flugstunden. Die Formationen waren: Schwarmreihe rechts und links, die nebeneinander, überstaffelt und unterstaffelt geflogen wurde, die wiederum hinterstaffelt geflogen wurde, mit Unterstaffelung und Überstaffelung. Die Kolonne wurde hintereinander, übereinander und untereinander geflogen. Alle Formationen wurden im Abstand von einem Meter von der Tragfläche und Höhenleitwerk neben, über- und untereinander geflogen. Der Fluglehrer war immer der Verbandsführer. Während des Fluges wurden alle Formationen ständig gewechselt. Dazu gab der Fluglehrer die festgelegten Zeichen für den Formationswechsel.
Im Instrumenten- und Blindflug gab es zuerst theoretischen Unterricht. Unterrichtsthema war die Funktionen der Instrumente, zu welchem Zweck wurden sie gebraucht, wozu sind sie da.
Die Navigationsinstrumente in den Flugzeugen waren: Führerkompass, Grobhöhen-und Feinhöhenmesser, Variometer für Steig- und Sinkgeschwindigkeiten, Wendezeiger mit Kugellibelle für Kurvenfliegen mit Winkelgeschwindigkeit und richtiger Fluglage. Zuerst wurde nur für ein Instrument geübt, später kamen zwei oder drei dazu, zum Schluss wurden alle Instrumente zusammengefasst.
Nun begann der Instrumentenflug mit Sicht, bei Nacht oder mit Vorhang (Blindflug). Die Überprüfung flogen wir mit mehreren Flugschülern zusammen auf der Focke-Wulf "Weihe" (FW 58). Zugleich lernten wir im Navigationsunterricht die Kartenvorbereitung und den Kompasskurs zu errechnen. Das galt für die Überlandflüge bei Tag und Nacht. Diese Navigation nannte sich "Koppelnavigation". Nach dem Abschluss in Instrumentenflug und Koppelnavigation erfolgte die Einweisung in der Kartenvorbereitung. Für alle möglichen genannten Ziele arbeiteten wir den Flug mit der Ermittlung des Kompasskurses durch.
Dann erst begannen die Überlandflüge bei Tag und bei Nacht. Die Überlandflüge wurden mit allen Flugzeugen, die eingangs genannt sind, geflogen. Die ersten Flüge waren Einweisungsflüge mit Lehrer. Nach der Freigabe der Flüge durch den Fluglehrer überprüfte der Gruppenlehrer die Navigation, die Flug-und Kartenvorbereitung und anschließend einen Überlandflug (während des Fluges). Nach bestandener Prüfung erfolgten eine Vielzahl von Überlandflügen, die über ganz Deutschland geflogen wurden. Der Fluglehrer gab die Dauer des Fluges vor. Sehr oft wurde eine Zwischenlandung gefordert. Es mussten diverse Beobachtungen angestellt werden, z.B. Wetterveränderungen, Gebäudebeobachtungen, wie eine Stadt an Merkmalen auf der Karte erkannt wird. Sehr oft hatten wir einen Kampfbeobachterschüler als Fluggast an Bord, der eigene Aufgaben zu erfüllen hatte. Damit war die Schulung auf einmotorigen Flugzeugen beendet.
Nun begann der technische Unterricht für zweimotorige Flugzeuge. Im Anschluss daran begann der Flugunterricht auf dem französischen Beuteflugzeug Caudron C 445. Die Caudron C 445 ist ein französisches Reise-und Kurierflugzeug mit zwei Mann Besatzung und 8 Fluggästen. Zuerst wurde das Rollen auf dem Flugfeld und Startversuche geübt. Erst dann gab der Fluglehrer die Einweisung. Zusammen mit dem Schüler flog er bis zu 10 Platzrunden. Nachdem dieser den Freiflug erworben hatte durfte er in Begleitung eines Bordmechanikers die Platzrunden alleine fliegen, die vom Fluglehrer beobachtet und beurteilt wurden. Der Lehrer bestimmte die zu fliegenden Platzrunden. Die Schulung für die Motor-Auswahl-Schulung (M.A.S.) war damit beendet. Jeder musste eine Abschlussprüfung ablegen. Aus dem Ergebnis der Prüfung erfolgte die Auslese für die Eignung des Flugzeugführers, entweder eine einmotorige oder mehrmotorige Ausbildung schloss sich an.

Jagdflieger-Luftwaffen-Flugzeugführerschein (Jäger L.F.)

Nachdem die Auswahl für die weitere Schulung der Flugzeugführer beendet war, erfolgte die Versetzung mit der Eignung für mehrmotorige Flugzeuge zur Kampfflieger-Flugzeugführerschule. Dort wurde man als Zerstörer, Aufklärer, Marine-oder Bomberflieger ausgebildet. Die Flugzeugführer für die einmotorige Ausbildung blieben auf der F.F.D.S. AB12, Prenzlau und wurden dort als Jagdflieger ausgebildet. Die Schulung wurde sofort aufgenommen. Sie gliederte sich in Flugdienst und Unterricht. Der Unterricht war der gleiche wie in der Motorauswahlschule: Flugplatzordnung, Wetterkunde, Technik und Navigation. Der Flugdienst änderte sich sehr. Flugdienst und Schulung wurden auf der Arado (Ar 96) geflogen.

Die Ar 96 ist ein Jagdflieger-Vorschulflugzeug mit hervorragenden Eigen- schaften. Von der Bauart her ist sie ein einmotoriger Tiefdecker aus Metall, Doppelsitzer hintereinander, mit einer Vollsichtkabine. Geschult wurde das gleiche Programm der M.A.S., aber in einem sehr erweiterten Umfang. Bei den Überlandflügen mussten mehrere Kurswechsel, Zwischenlandungen und Beobachtungen gemacht werden. Die Kartenvorbereitungen und Kursberechnungen mit Zeitbestimmung mussten nach jeder Zwischenlandung neu ausgearbeitet werden und von den zuständigen Navigationsstellen überprüft werden. Erst dann konnte der Überlandflug fortgeführt werden.

Der Kunstflug erweiterte sich. In einem Programm mussten mehrere Figuren geflogen werden. Zum Abschluss musste jeder eine Kunstflugprüfung nach genau vorgegebenen Regeln ablegen. Die Notlandeübungen wurden weit ausgedehnt und in schwierigem Gelände ausgeführt. Hinzu kamen Notlande- und Ziellandeübungen mit Motorausfall. Das waren die schwierigsten Übungen, denn ein Landeplatz musste in unmittelbarer Nähe bestimmt werden, um die Not-und Ziellandungen dort ausführen zu können. Es wurde nicht gelandet, sondern wieder durchgestartet.

Eine neue Schulung war für uns das "taktische Fliegen" auf Schießscheiben und andere Objekte. Hierbei mussten die Objekte von allen Richtungen, im Neig-Steig-Geradeausflug mit Vorhaltewinkel des Fadenkreuzes angeflogen werden. Überprüft wurden die Anflüge durch eine Bildkamera. Auch diese Schulung war sehr aufwendig und nahm viel Zeit in Anspruch. Es war vorgegeben, die Kamera erst 50 - 100m vor dem Ziel zu betätigen. Dabei musste der Vorhaltewinkel nach Anflug stimmen, sonst konnten keine Treffer angebracht werden. Jeder konnte sich nach der Auswertung der Filme über die Ergebnisse Informieren. Es wurde so lange geübt, bis alle die Bedingungen erfüllt hatte. Schießen war ja schließlich das A und 0 eines Soldaten.

Der Verbandsflug, wie er während der M.A.S. geschult wurde, änderte sich nicht. Er wurde lediglich als "Taktisches Fliegen" eingesetzt. Während des Verbandfluges wurden die Formationen ständig geändert. Es wurden Links- und Rechtskurven im Neig- und Steigflug und in allen Höhenbereichen geflogen. Die Kehrtkurven (Turn) erfolgten im Steilflug nach oben. Diese "taktischen Flüge", die in der Vielzahl geflogen wurden, ermöglichten dem Jagdflieger, sich in günstige Positionen an die feindlichen Verbände heranzubringen. Diese Ausbildung galt nur für "schwere Jäger", welche immer mit vier Flugzeugen, ein Schwarm, in die feindlichen Verbände einflogen und diese angriffen.

Der Instrumenten- und Blindflug änderte sich ebenfalls nicht. Geflogen wurde mit Sicht und blind, also in Wolken oder mit verhangener Kabine. Ständige Überprüfungen wurden unverhofft von den Fluglehrern durchgeführt. Hinzu kam ein Navigationsfliegen: Abstandsbestimmung mit Springpeilung und Durchstoßverfahren. Die Abstandsbestimmung mit Springpeilung führte den Flugzeugführer zum nächstliegenden Flugplatz. Das war von größter Bedeutung, wenn ein Jagdflieger wegen Ladehemmung, Motorschaden oder Beschädigung durch Beschuss schnellstens landen musste. Im ganzen Reich und im Frontgebiet waren solche Flug- oder Landebahnen neben den Fliegerhorsten eingerichtet. Diese Plätze waren mit einem Tornadopeiler (U.K.W. 80-100 km Reichweite) ausgerüstet. Der Peiler strahlte ständig die Strahlen aus, welche der Flugzeugführer mittels Anzeigegerät erfassen konnte. Der Flugzeugführer musste nach Verlassen des Verbandes einen Vollkreis fliegen, das Anzeigegerät beobachten bis der Zeiger, der sich hin- und herbewegte, stillstand und sich genau unter der mittleren Marke des Anzeigegeräts befand. Das war also die Flugrichtung zum Flugplatz. Nun schaltete der Flugzeugführer sein Funkgerät auf die Notfrequenz und war nun in Sprechverbindung mit dem Tornado-Peiler. Von dort wurde ihm angewiesen, eine 90 Grad-Kurve nach links zu fliegen, Flugdauer 4 Min. In diesen vier Minuten wurden drei Springpeilungen durchgeführt und mit diesen der Abstand in Zeit, vom Flugzeug zu Flugplatz ermittelt. Die Zeit wurde dem Flugzeugführer vom Tornado-Peiler mitgeteilt. Dieses Verfahren wurde mit und ohne Sicht durchgeführt. Mit Sicht konnte die Landung, nach fliegen einer Platzrunde, ausgeführt werden. Die Landeeinrichtung mit Tornado-Peiler war immer in 270 Grad gerichtet. Der Landeanflug erfolgte bei dieser Einrichtung von 90 nach 270 Grad. Wenn ein Platz im Nebel lag , konnte er nicht angeflogen werden. Lag die Untergrenze der Wolken über Boden bei 300m und die Sicht bis 800m, so musste ein Durchstoß- und Landeverfahren durchgeführt werden. Der Tornado-Peiler war senkrecht nach oben abgeschirmt und strahlte in diesem Sektor nicht aus. Überflog der Flugzeugführer den Peiler, so zeigte das Anzeigegerät wegen der ausbleibenden Strahlen nicht mehr an. Wenn der Zeiger sich schnell hin- und herbewegte bedeutete das, dass das Flugzeug sich über dem Peiler befand. Je nach Anflugrichtung konnten vier Verfahren angewendet werden. Der Abflug vom Peiler erfolgte immer in 90 Grad. Der Abflug konnte in 180 Grad oder 90 Grad Kurve parallel zur Landerichtung 270 Grad eingeleitet werden. Ein Geradeausflug von vier Minuten, mit einer Sinkgeschwindigkeit von 2-4m/sec, musste im 90 Grad Kurs parallel zur Landerichtung geflogen werden. Nach Beendigung der vierminütigen Flugzeit wurde eine 180 Grad Kurve geflogen, die bei 270 Grad endete und in Richtung des Tornadopeilers lag. Durch die Anzeige des Anzeigegeräts wusste der Flugzeugführer, dass er sich im Anflug- und Landesektor befand. Nach dem Überfliegen des Peilers waren meistens schon klare Sichtverhältnisse. Nun wurde eine Platzrunde eingeleitet und geflogen, wir konnten landen. Die Überprüfung dieser Verfahren durch den Fluglehrer wurde auf der "Siebel" (Si 204) durchgeführt.

Nach Beendigung der Schulung musste eine Prüfung abgelegt werden. Nach bestandener Prüfung stand einer Versetzung zu einem Schul-Jagdgeschwader nichts mehr im Wege, die auch nicht lange auf sich warten ließ.

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